Colectivos del AMBA al borde del ajuste: las cámaras empresarias anticipan menos frecuencias si no se recompone la ecuación de costos

Las cuatro cámaras que representan a las empresas de transporte público de pasajeros por colectivo de jurisdicción nacional, CEAP, Cetuba, Ctpba y Ceutupba, salieron a hablar con una sola voz y el mensaje fue directo: la ecuación económica del sector está rota y, si nadie la recompone, las frecuencias empezarán a caer de manera progresiva en el Área Metropolitana de Buenos Aires. La advertencia, difundida en un comunicado conjunto, alcanza a más de cien líneas que mueven a millones de usuarios todos los días y vuelve a poner en el centro del debate una pregunta que el área metropolitana no logra resolver hace años: quién paga la diferencia entre lo que vale el boleto y lo que cuesta realmente poner un coche en la calle.

El cuadro de situación que describen las cámaras tiene dos ejes. Por un lado, los números: el Índice Bondi de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor, correspondiente a septiembre, calculó un costo real por boleto de 2.494 pesos, mientras que la tarifa apenas cubre el 33,91 por ciento de ese valor, es decir, cerca de un tercio. El déficit por pasajero trepó a 456 pesos. Por otro lado, la dinámica política: las empresas aseguran que no se definieron mecanismos para actualizar la estructura de costos ni para compensar los ingresos del sistema, y que un error de proyección entre junio y octubre sobreestimó la recaudación esperada en alrededor de 40.000 millones de pesos, una diferencia que, según el comunicado, todavía no fue saldada por el Estado nacional.

Los números del desfasaje

• Costo real estimado del sistema en septiembre: 453.495 millones de pesos, contra 361.692 millones reconocidos en las estructuras oficiales; la brecha mensual fue de 91.803 millones.
• Boleto: costo real sin subsidio de 2.494 pesos; cobertura tarifaria del 33,91 por ciento; déficit por pasajero de 456 pesos.
• Demanda: 200,9 millones de viajes en septiembre, frente a 225,3 millones en el mismo mes del año pasado, una caída cercana al 11 por ciento, equivalente a casi 25 millones de pasajeros menos.
• Flota activa: pasó de 17.310 unidades a 16.700, una reducción del 3,5 por ciento.
• Proyección de recaudación entre junio y octubre sobreestimada en unos 40.000 millones de pesos, aún no compensados.

A la foto financiera se suma un factor que las propias empresas reconocen como un riesgo inmediato: la cercanía del pago de aguinaldos y el inicio de una nueva ronda de negociaciones paritarias. En el comunicado, las cámaras admiten que esa combinación presiona todavía más las cuentas del sector y que, sin una respuesta concreta, no les quedará otra alternativa que administrar los recursos disponibles para evitar una paralización total del servicio, restricción mediante. No precisaron plazos ni un cronograma de recortes, pero la frase que más se repitió fue restricción progresiva, un eufemismo clásico para describir lo que en la práctica significa ver cada vez más coches guardados en los playones y frecuencias que se estiran hasta volver insoportables las esperas en las paradas.

El sistema de colectivos del AMBA venía cargando una deuda estructural que la pandemia profundizó y que los sucesivos acuerdos tarifarios nunca terminaron de cerrar. Cuando la demanda cae, como ocurrió en este último año, se produce un círculo vicioso: menos pasajeros implican menos ingresos por boleto, pero los costos fijos, combustibles, salarios, mantenimiento de unidades, seguros, no caen en la misma proporción, por lo que la cobertura tarifaria se deteriora aún más. Con una tarifa que cubre apenas un tercio del costo real y un esquema de subsidios que no termina de cerrar la brecha, las empresas argumentan que están operando a pérdida y que, tarde o temprano, el ajuste se traslada a la cantidad de servicios ofrecidos. La pregunta que deja abierta el comunicado es quién absorberá ese costo: si el usuario, que ya paga un boleto que no refleja la realidad; si el fisco, que debe ampliar los subsidios en un contexto de ajuste fiscal; o si las propias empresas, que dicen no tener margen para seguir sosteniendo frecuencias inviables.

Qué puede pasar si no hay acuerdo

En el comunicado, las cuatro cámaras reconocieron el impacto que cualquier recorte de frecuencias tendría sobre los usuarios y aseguraron que advierten con anticipación para que la discusión se dé antes de que la situación se vuelva irreversible. El tono, sin embargo, no deja lugar a demasiadas ilusiones: sin una recomposición tarifaria, sin una compensación por los 40.000 millones de la proyección fallida y sin un sendero claro para los próximos meses, el sistema seguirá achicándose. La advertencia empresarial, que suele leerse como una pulseada de presión, en este caso aparece respaldada por datos concretos y verificables del propio Índice Bondi, y por una caída de la demanda que muestra que cada vez menos gente elige el colectivo, sea por el boleto, sea por la calidad del servicio, sea por las dos cosas a la vez. Cuando se cruzan esos números con la cercanía del aguinaldo y la reapertura de la paritaria, el cuadro que se dibuja es el de un sistema al límite, en el que el próximo ajuste no lo decidirá un tecnócrata en un escritorio sino la falta de coches en la calle.