El asfalto que carga camiones mientras circulan: la apuesta japonesa que quiere llegar a las rutas en 2027

Vamos directo al dato: la autonomía y las paradas largas para enchufar son, hace rato, el talón de Aquiles de los vehículos eléctricos. Un consorcio japonés, con Honda como cara más visible y dos constructoras como socias, trabaja en una salida distinta a las estaciones de carga convencionales. La idea es sencilla de explicar y ambiciosa de hacer: instalar transmisores dentro del pavimento, como si fueran botones de una camisa incrustados en el asfalto, para que el camión o el auto se alimente mientras rueda. Ya hicieron las primeras pruebas en pista y dicen que la estructura aguantó vehículos de unas 20 toneladas con un suministro eléctrico estable. Apuntan primero al transporte pesado, que es donde más duele la dependencia del combustible.

Cómo funciona, sin entrar en fórmulas

El sistema se llama transferencia dinámica de energía inalámbrica, o DWPT por sus siglas en inglés, y la comparación más llana es la de las cocinas de inducción que ya hay en muchas casas: una bobina genera un campo magnético y otra bobina lo recibe del otro lado. Acá la bobina de abajo está en la ruta y la de arriba, en el chasis del vehículo. Lo que cambia respecto de enchufar un auto es que no hay cable, no hay contacto, y la energía se entrega mientras el vehículo se mueve, no cuando está detenido en un puesto de carga.

• Fuente de alimentación en tierra, que entrega la energía en corriente continua.
• Unidades transmisoras embutidas en el asfalto, instaladas por fresado, sin necesidad de repavimentar toda la vía.
• Receptor en cada vehículo, que en este diseño integra inversor y bobina en una sola pieza, lo que achica el cableado bajo el piso.

Las pruebas, los plazos y el lugar

La primera tanda de ensayos se hizo en una pista privada y confirmó dos cosas: que las losas con transmisores bancan el peso de camiones pesados y que el caudal eléctrico es constante. A fines de 2026 arranca una segunda etapa más exigente, equivalente a un millón de pasadas de rueda con una carga de 49 kN por eje, y ahí también van a medir si el campo electromagnético se fuga hacia los costados. Más adelante quieren verificar potencias de hasta 150 kW. El mojón que tiene el consorcio en la mira es participar de una demostración oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, dentro de un proyecto que empuja la firma East Nippon Expressway Company y que está previsto para el año fiscal 2027.

Japón no está solo en esto. Suecia ya tiene 1,65 kilómetros de ruta pública con carga inalámbrica en movimiento, un dato que sirve de punto de comparación para lo que se viene en tierras niponas.

¿Y eso para qué sirve? Piénsenlo así: si el pavimento entrega energía mientras el vehículo circula, las baterías pueden ser más chicas, los camiones pesados dejan de estar atados a paradas de carga eternas y la red eléctrica se reparte en el tiempo en vez de recibir picos simultáneos. Para un país como Argentina, con rutas largas y tráfico de carga al palo, una solución así todavía suena lejana, pero marca hacia dónde va la conversación sobre electromovilidad cuando el cable deja de ser el protagonista.